Премиер
Правителство
Информация
Документи
Връзки
   
Документи Биография В Медиите
Сектори Биографии Събития В Медиите Граждански борд за свободни и прозрачни избори
Водещите Новини Новини За България
Заседания Решенията Накратко Система за Правна Информация Плащания в СЕБРА
Интернет Връзки Обществени поръчки до 1.10.2014 Профил на купувача Търгове
image      
 image  Карта на сайта
търсене:  
 trans.gif11.12.2017

»начало »правителство »в пресата

  Информация

СИСТЕМА ЗА ПРАВНА ИНФОРМАЦИЯ НА МИНИСТЕРСКИ СЪВЕТ

Тук свободно може да намерите всички постановления, разпореждания и решения, одобрявани от правителствата на Република България от 1990 г. до сега

image

 
07.10.09_baner_SEV.jpg
 


image

СОЛВИТ е услуга за разрешаване на презгранични проблеми във вътрешния пазар на ЕС.

 

 

АДМИНИСТРАТИВЕН РЕГИСТЪР

 
В Медиите Кабинет
Ивайло Московски: Към настоящия момент са отворени граничните пунктове с Гърция, няма опашки и от двете страни
27 Февруари 2016

Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията в интервю за предаването „Седмицата“ по Дарик радио

 

Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Ивайло Московски в „Седмицата“ на Дарик радио. Добро утро, г-н Московски.

Добро утро.

Блокирани ли са или са отворени граничните пунктове между България и Гърция в момента?

Към настоящия момент са отворени граничните пунктове. Няма събиране на опашки и колони и от двете страни на границата.

Всички пунктове?

Всички пунктове. И към вчерашна дата е започнало частично изтегляне на селскостопанските машини от гръцка страна. Сега, дали е контролиран процесът – не мога да потвърдя, но според мен, най-много до няколко дни ще приключи това нещо.

Понеже се очакваха блокади утре, в другиден?

Българските превозвачи заявиха намерението си, ако няма устойчиво решение на тази криза, от понеделник да се направи организация да бъдат спирани и връщани само селскостопанските продукти от Гърция, които минават транзит през България и влизат за българския пазар. Предполагам, че понеделник ще има още една среща на база ситуацията, която е към ден понеделник и тогава ще потвърдят дали ще реализират това тяхно намерение или не.

Вие продължавате ли да подкрепяте контраблокадите?

Категорично продължавам да подкрепям всички мерки, които предприемат българските превозвачи. Стоя плътно с тях. искам да стане ясно, че това е системен проблем, който е от 2007 година, не всяка, но 2007, 2009, 2011, 2013 и сега 2016 година основно фермерите, макар че сега забелязахме и други групи около тях с жълтите знамена – „Златна зора“ или както бяха там анархистите, но основно фермерите януари и февруари месец правят тези блокади, като подчертавам, че фиксацията им е българо-гръцката граница. По никакъв начин не блокират чрез тези си действия нито Летище Атина, нито пристанищата към Италия, нито някаква друга инфраструктура жизненоважна за Гърция.

Казват, че имало 50 места в самата Гърция, които се блокират по пътищата, че с Турция и с Македония също имало блокирани.

100-процентна блокада, каквато прилагаха на българо-гръцката граница няма абсолютно никъде.

Как си я обяснявате? Защо да /…/ точно пък спрямо България?

Не мога, няма обяснение и не зная защо го правят, но и границите с Гърция имаше нормално отваряне без да се допуска натрупване на колони. Нямам представа. Не мога да отговоря на този въпрос защо към България, българо-гръцката граница имаше такова отношение.

А подкрепяте ли намеренията на българските шофьори да блокират границите по Великден, от 15 юни до 15 юли, така че да не можело да ходят българите на почивка в Гърция, и съответно да оставят пари в Гърция.

Както казах, подкрепям всички техни мерки и ще обясня защо. Първо, става въпрос затова, че най-вероятно ще излязат щетите за българските транспортни компании като стойност на десетки милиони.

Не вече 10 млн. евро, което беше към миналата седмица?

Със сигурност ще бъдат десетки милиони. Първо, е по-дълга блокадата, второ, с очите си видях за какви щети става на въпрос. Буквално се изхвърляха продукти. Погиваха цели камиони със стоки – цитроси, риба, всякакъв вид стоки, санкции, щети, невъзможност лизинг, невъзможност да си плащат кредити, заводи, фабрики плащат неустойки заради закъснения. Така че трябва да се намери отговор на въпроса за обезщетенията получени от тази криза. На второ място, контрамерките на българските превозвачи изискват едно устойчиво и гарантирано решение на този вид проблем, защото ние каква гаранция имаме, че догодина пак януари гръцките фермери няма да затворят границата? Вчера имах разговор с г-жа Карла Пейс и Чезаре Бернабей от Европейската комисия от Генерална дирекция „Транспорт“. Те много внимателно изслушаха аргументите ни, да не кажа, че в някои отношения предложенията им бяха по-крайни от нашите.

Какво например предлагат?

Ще се въздържа да го кажа, защото да не стане пък да се налага г-жа Пейс да се обяснява после в Брюксел защо така ни е предложила да решим въпроса, но много радикални, крайни мерки. Така че нашето мнение е, че Европа и Европейската комисия трябва да си изработят механизъм, който да работи. Към момента сегашния, не работи. Той е бавно задействащ се, той предвижда стартиране на наказателна процедура месеци след конкретния случай. Ние настояваме да се изработи механизъм или документ, който да дава инструменти на Европейската комисия незабавно да се намеси в подобен тип кризи и да ги разрешава.

Мислите ли, че имат шанс такива решения, когато напротив, в момента Европа обмисля как да задържи страна като Великобритания като намалява намесите си? Страни като Великобритания казват, че точно това не искат – някой да им казва какво ще правят, ако някой протестира примерно на тунела под Ламанша, на входа.

В случая Великобритания не е добър пример, защото е островна държава, но обследвали сме, има редица такива подобен тип кризи между Испания и Франция.

Тя е най-известната – „ягодовата криза“, Ягодовия регламент. Само да я разкажем – 1998 година френски и испански фермери, французите блокират границата, унищожават испанските ягоди, защото казват, че са били на по-ниски цени. И тогава се ражда този Ягодов регламент, който задължава три неща: да се информират властите на другата страна за блокадата. Това гърците направиха ли го?

В самото начало, да.

Да, значи изпълнили са го. Да се обявят алтернативни маршрути – те могат да са и през Македония. Има ли го – има. И това е спазено в регламента. И да се предприемат мерки за разрешаване на проблема – Ципрас казва: Скъсвам се да преговарям, срещам се, моите министри. Тоест, регламентът е изпълнен. Нищо не може да се направи от гледна точка на европейското право.

Нашите превозвачи не са съгласни с прилагането на този регламент, тъй като той не дава решения. Първо, алтернативните маршрути струват повече пари на превозвачите. Тогава, когато има такава точка в регламента, е редно регламентът да казва откъде ще се обезщетят тези допълнителни разходи за превозвачите. Второ, какво значи да се преговоря? То трябва да се запише, че преговорите трябва да доведат до краен резултат. Те могат да си преговарят и една година. И то в случая, така ни беше отговаряно от гръцка страна, че ситуацията е извън техен контрол и не могат да влияят на нея. Считаме, че този регламент не върши работа и трябва да се изготви друг документ, който да позволява намеса чисто физически на органи на Европейската комисия.

Каква е принципната ви позиция по този, той е философски спор – дали, когато протестиращ трябва да пречиш на друг? Понеже могат да се направят аналогии с България – някакви хора, които нямат никакво вълнение по темата, например, някаква природо-защитна тема, не могат да минават през ключови кръстовища с месеци, например. Трябва ли да бъдат разгонвани със сила тези хора, преговорите да има срок, в който трябва да приключат?

Когато действията са незаконни, както потвърждават гръцката страна, при незаконни действия нормално, примерно, в нашата или при други европейски държави се намесва жандармерия или полиция и обезпечава трасето. Първо, тук говорим за европейски коридор. Второ, говорим за част от договора за функциониране на Европейския съюз за свободно движение на хора, стоки и капитали, което е нарушено.

Понеже такива аргументи казваха тези, които бяха против многомесечните блокади на София заради протести, които започнаха с избора на Пеевски за шеф на ДАНС. Те казаха нещо подобно – как така ще пречат на функционирането на един град?

В крайна сметка това са локални проблеми, които не са затруднили движението на гърците, нали? Аз против това има, ако гръцките фермери имат вътрешен проблем с тяхното правителство, да си затварят пристанища, летища, могат да си затворят Солун, да затворят Атина. Защо затварят нашата граница? То това е необяснимо.

Защото нали пък Европа била едно, значи и този аргумент може пък да се използва. Те казват: Нали сме едно вече, и затова.

Като сме едно, тогава да не се сърдят нашите превозвачи като затворят за Великден и за лятото, тогава сме едно.

Вие подкрепяте едно такова решение?

Подкрепям, ако не си получат компенсация за понесените щети, да ги затварят, да казват и те: Европа е едно и няма да ходите на екскурзия в Гърция.

А механизмът за обезщетение как изглежда?

Сега се обследва от екипи от юристи. Два варианта има – да се водят дела в гръцки съдилища, да се водят дела и в български съдилища.

Срещу кого /…/ тя не е разрешила най-вероятно тази работа.

Най-вероятно ще трябва да се идентифицират физически тези фермери и срещу тях да се водят тези дела.

А правят ли се такива действия? Примерно българската държава помага ли, защото тези шофьори там как да ги намерят?

Помагаме. Асоциацията на превозвачите си имат юристи, и те съвместно с нашите юристи от министерството и от Външните работи обследват тези възможности. В крайна сметка ще видим къде и как ще се водят делата.

А как в български съдилища ще станат?

Така ми обясниха, аз не съм юрист, но казаха, че е възможно и в български съд да се води в такъв тип дело.

И да бъде осъден някой. Но делата се водят срещу физически лица.

По принцип към момента към това са се фокусирали юристите, че трябва да бъдат идентифицирани конкретните причинители на тази щета и срещу тях да бъдат заведени дела.

А как отговаряте пък на аргумента, че такива блокади, включително по Великден, понеже България и Гърция имат едновременно Великден – православния, не е еднопосочни, че само българи ходят в Гърция, че големи загуби ще претърпи Югозападна България, ако бъде блокирано, защото идват – Румен Драганов от Институт за анализи и оценки в туризма казва, че само заради сега гръцките блокади има други загуби за България – 40 хил. българи не са дошли в Югозападна България, главно в Банско, да карат ски?

Те сега заради тази блокада пак претърпяха големи щети в туризма.

Да, така е. Въпросът е, че и ако за Великден затворят, ще загубят и българите.

Вижте, аз не съм министър на туризма, не съм и министър на земеделците на гърците.

Вие искате камионите да се движат.

Аз съм български министър на транспорта. Докато трябва да се защитават техните интереси, ще го правя. Към момента те имат претърпени огромни щети и трябва по някакъв начин да се овъзмездят. Ако пътят за получаване на тези компенсации е реципрочен на това, което правят гърците, да го правят.

А трябва ли да се търсят според вас, освен преките щети на превозвачите, и индиректни? Има ли механизъм индиректни щети, казахме за туризма в Банско, други щети – казват, че цените на краставиците и доматите в България – „Стандарт“ пише, скачат сериозно заради внос, заради липсата на внос от Гърция.

Е, ще скочат за 2-3 дена, ще дойдат от други държави и ще се компенсират. Това не може да е дългосрочно поскъпване. Краставици и домати се гледат на много други места в други държави, българите също имат добро оранжерийно производство, така че ако са скочили за няколко дни, това е краткосрочен ефект.

А 4-те почивни дни, които предстоят от 3 март нататък, не може да кажете дали ще бъде отворена границата?

Даже аз предполагам, че ще зависи днес-утре какво ще е поведението на границата и понеделник най-вероятно имам разговор по телефона с превозвачите, с асоциациите, вероятно ще се съберем пак да обсъдим обстановката, и тогава ще се вземат окончателни решения дали ще се прилагат контрамерки.

Може да се предположи, че ще е отворено, защото това пък е пример за едностранен интерес на гръцкия туризъм. 3 март те не го празнуват, за да идват гърци насам, значи по-скоро няма да пречат на българите да отидат.

Самото гръцко общество, самите представители на друг тип сектори, самите те са много негативно настроени към незаконните действия на фермерите и на другите групи хора около тях, тъй като самите те също търпят щети.

Каква алтернатива има България? Има ли варианти, ако се очертава такъв траен проблем – някои казват, че заради дълговете на Гърция, там няма да има бързо решение – можем да предположим, че в следващите може и десетилетия да се очертават такива проблеми?

Казах каква е алтернативата – Брюксел да изработи документ, който да позволява и да набелязва инструменти и мерки на Европейската комисия да се намесва в такъв тип кризи.

Не, аз имам предвид чисто транспортна. Например, България да преориентира магистралите си. България приоритетно строи магистрала „Струма“. Защо да се излизват пари в тази посока, а да не се строи например, към Македония, към Албания? Тоест, ако целта е да се качваш на пристанища за Адриатическо море с камиони…

Аз не мога да повярвам, че дългосрочно интересите на ограничен кръг на хора, в случая тези фермери, анархисти или там както и да ги наричаме другите, би повлияло на двустранните отношения с Гърция. В крайна сметка, тези отношения се градят десетилетия на едно добро ниво. Убеден съм, че и гръцката държава ще намери устойчив механизъм да не допуска това затваряне беззаконно на границата.

Според вас не е необходимо да се мисли вместо да се дадат парите за „Струма“, да се дадат приоритетно например, за пътя до Калотина, и оттам да може камионите да стигат до Адриатика по сръбските и хърватските магистрали?

Това как се изграждат европейските транспортни коридори не се влияе от такъв тип локални проблеми.

Вие казвате, че 10-годишен проблем. Това вече говори за системен проблем.

Приемам, че в предишния мандат е трябвало много по-рязко да се намесим в казуса. Истината, че 2009, 2011, 2013 година ние сме нотифицирали Европейската комисия – не сме получили никаква подкрепа и решение на казуса.

Какво стана, между другото? Ето, имаме пример, значи можем да предположим 2011, сега 2016 година след 5 години…

В момента, в който Европейската комисия 3 или 4 месеца след събитията започне да оформя /…/ процедурата срещу Гърция или наказателната процедура, той казуса е забравен, никой не се занимава повече с него и така.

Дори отговори няма, така ли?

Аз не съм видял. Затова казвам, че към момента това не работи. Ние настояваме да се създаде отделен механизъм, който веднага, просто започне ли такъв тип криза, вижда ли се, че тя ще продължава повече от седмица, да има механизъм, при който Европейската комисия да се задейства, така че бъде разрешена тази криза. То е нормално и логично. Няма как да се затваря европейски коридор от 20 или 30 човека. Това е абсурдно.

Друга тема – какво показва прегледът на обществените поръчки в Министерството на транспорта и информационните технологии и съобщенията, който поръча премиера?

Към момента нямаме обществени поръчки, които да будят съмнение или да има нещо сгрешено в тях, което да налага тяхното прекратяване. В системата на транспорта имаме на Летище София прекратена поръчка за почистването, която по целесъобразност я прекратихме.

Вие чак да обяснявате, че я прекратявате, заради това, че ще има дългосрочен концесионен договор и за да си реши сам концесионерът, примерно след няколко месеца, който да бъде избран, дали ще остави хората назначени на трудов договор да почистват или ще наеме външна фирма. Тогава пък се пита, защо е обявявана тази поръчка, при положение, че се мисли за концесионер?

Тя е обявявана преди. Действително аргументите, за да са /…/ по почистването са такива, че почистването не е основна дейност на Летище София. То се занимава с наземно обслужване със самолети, полети и така нататък.

Продължавате да защитавате правилността на решението, че чистачките на трябва да са служители на летището?

Ние сме дясна партия и като дясна партия провеждаме дясна политика, която в себе си съдържа вярата ни, че частният мениджмънт и аутсорсването, и концесионирането, и някои отделни случаи приватизацията, е по-полезна за икономиката, отколкото държавата да менажира тези структури. От гледна точка считам, че дейността почистване е неспецифична за Летище София и тя би могла да се извършва от…

Как е по други летища?

Практиката показва, че този вид дейност, навсякъде почти, аз не знам летище, където да се извършва от летището. Тя е аутсорствана, но подчертавам, ние имахме инвестиционни намерения, не знам дали мога да цитирам, но това е факт, от компании като „Бомбардие“, като други компании, които имаха дългосрочни намерения за инвестиционни цели за Летище София. По същия начин, както и с почистването, сме подходили по целесъобразност, сме им казали, изкачвайте да ни приключи концесията.

„Бомбардие“ какво правеха?

То е подобен тип инвестиция като на „Луфтханза Техник“ – поддръжка, ремонт на самолети. Така че не е единствено и само за почистването взето това решение, считаме, наистина, че е коректно. Ние сме буквално може би на две седмици пред откриване на тази концесионна процедира и е коректно да се сключват дългосрочни и средносрочни такива ангажименти с бъдещия концесионер.

А всъщност тази процедура с почистването, тя се точи, някъде четох три години всъщност, обжалвана?

Тя е стара, две или три години доколкото си спомням.

Комисията за защита на конкуренцията е потвърдила, съдът е потвърдил.

То за това е подписан договорът от директора, защото…

И договорът е подписан? Как при подписан договор го махнахте този договор?

По взаимно съгласие.

Те се съгласиха тези хора?

Да.

Които са водили години дела, са се съгласили сега? Те са похарчили луди пари? Те са назначили хора, за да работят тази работа.

Не са ги назначили, защото той не беше влязъл в изпълнение.

Не е влязъл в действие?

Той имаше предложение от самата компания към съществуващите чистачки на Летище София да преминат при тях на работа.

Тя щяха сигурно на по-ниски заплати да минат, затова протестират?

Не съм в течение, сега и аз не знам какви там са има били разговорите, но в крайна сметка, освен това, всички съпътстващи дейности такова решение сме взели.

Вярно ли е, че една чистачка е взимала, така като й се съберат всичките пари, също четох, над хиляда, даже някъде четох 1500 лева примерно на летището?

Чисто като бруто заплата, заплатите, доколкото аз съм информиран, са от порядъка на 500-600 лева.

А откъде се събират? Разни добавъчни по колективен трудов договор?

Има колективен трудов договор.

Това не го отричате, че най-накрая може да се окаже, че една чистачка на Летище София взима повече, отколкото един доктор?

Не съм го проверявал. Трябва да седна и смятам, да видя. Те получават по колективен трудов договор допълнителни купони за храна и така нататък. но не ги знам като стойност как са.

Но принципът е вереният – всеки да прави това, за което е основната му дейност и което не е основна дейност, изобщо например в транспорта, гарите е по-добре да се чистят не от назначени чистачки, а от външни фирми? За принцип говорим?

Като принцип, да, ние следваме да имаме изключително динамична концесионна политика. Към момента няколко гари са дадени на концесия, вървят процедури, концесионни, за подготовка за пристанищни терминали, за летища, така че това ни е политиката, която следваме.

За концесията подробно ще говорим – за какъв период е заданието за тези проверки, само за течащи процедури или и минали процедури, колко минали? Колко години назад сега вашият инспекторат към Министерството трябва да се рови, за да види нещо дали нещо не е наред?

Не мога да говоря в детайли, не съм виждал и заповедта, като я видя, мога да съм конкретен. Нямам представа.

Други органи, защото тя, държавата, е пълна с органи, които се занимават, това им е заданието – Агенцията за държавен финансов контрол…

Една обществена поръчка, когато се създава, тя първо минава на предварителен контрол през няколко административни органа на самата институция, където е. След това минава на проверка през Агенцията за обществени поръчки, след това има последващ контрол при изпълнението на тази процедура.

Тази система работи ли според вас?

Така че аз не вярвам, че ще излязат масово, почти съм сигурен, че незаконни процедури няма. Почти съм сигурен. Сега, от гледна точна на целесъобразност и съмнения, вероятно може да се получат някъде.

То има съмнение, какво значи съмнителна? Сега оттук нататък, ако се спират едни съмнителни, колко пък са минали, това дали и България изписва вежди пред Брюксел например като казва, ние /…/ едни съмнителни два милиарда тук ги спряхме и онези в Брюксел, хората биха си помислили, ами, а други четири милиарда, дали не са минали по съмнителен начин?

Другата логика, която може да се приложи тук е, че така или иначе има нов закон за обществените поръчки и това, което е в процес в момента на обявяване, не му пречи, разбира се, може би няколко месеца да се забави, но да се мине по новия закон за обществените поръчки, за който се счита, че е по-прозрачен или по-гарантиращ конкурентост между кандидатите.

Министерство на транспорта няма съмнителни обществени поръчки?

За момента не сме идентифицирали такова нещо. Ако някъде се появи, отново ще се вземат мерки да се преразгледа.

То обаче нали разбирате сега вече като се въведе терминът „съмнителност“, вече всеки загубил ще излиза по телевизията, в радиото и ще казва, абе, тази работа е съмнителна и ако има принцип, като казва, че е съмнителна, нали има Комисия за защита на конкуренцията, минало през Върховен съд.

Аз не си спомням да сме имали поръчка, която да не е обжалвана. От тази гледна точка всеки, който не е спечелил, би могъл да излезе и да каже, че се съмнява в нещо.

Тогава трябва да е честно, да с спира всичко?

Надявам се да не се стигне до там, защото ще блокира държавата.

Казахте, до две седмици ще обявите концесията за Летище София?

В момента е във фаза, в която сме предоставили кадастралната скица в областната управа и областният управител актува имотите публична, държавна собственост.

Защо не са актувани до сега?

Това е, между другото сериозен проблем. Не бяха изчистени въобще като собственост имотите на Летище София от много дълго време и затова отне близо година на колегите да подготвят имотите като публична държавна собственост, защото имаше много спорове. Там имаше различни институции, които предявяваха претенции към определени територии на летището и отне време, за да изясним.

Защо държавата се отказва сама да управлява най-голямото си летище? То на загуба ли е?

Не, не е на загуба. Имаме няколко принципни неща. Първо аз не знам в цяла Европа да има друго държавно летище.

То не само в Европа, да ви кажа в Мароко, например, е в концесия.

Вярваме и считаме, че световен оператор или оператор, който професионално се занимава с мениджмънт на летища, би се справил по-добре от държавата, на първо място. На второ място това, което е много важно за нас е, че трябва да осигурим вътрешно в системата на транспорта ресурс, който да покрие задълженията на железниците на практика не разполагаме с друг такъв актив. Специфична процедура готвим за концесията, там ще изискваме голямо авансово плащане. Да стартира търгът за летището.

Концесията ще е за 35 години, ще стартира при 550 милиона лева, това за целия период, но вие очаквате сигурно повече?

Ивайло Московски: Това ще е като начална цена. Финансовите анализи ще ги разгледаме още веднъж. Ориентира ли сме се около 550 или 580 лева да е началната цена. Освен това ще има задължително условие за инвестиции, задължително условие и за годишно плащане.

Извън авансово?

Извън авансово.

А то ще бъде твърда сума или на база приход, на печалба?

Приходите на летището и разбира се бизнес план, който да предвижда развитие на летището.

В каква посока?

На капацитета с една писта, както е и с тези терминали, при модернизация на Терминал 1, би могло да достигне до 10 милиона пътника.

Сега колко е?

В момента са около 4. След 10 милиона пътника вече ще е необходимо да се направи втора писта.

А 35-годишният хоризонт какъв е – да се достига до втора писта или да се стигне до 10-те милиона и да не се минава отвъд?

Нашите анализи показват, че 10 милиона е оптимален, балансиран вариант за летището, но това не пречи амбициите на някои от кандидатите да предвиждат увеличаване. То ще бъде част от офертите им. Така че на второ място това е целта и действията, които правим по концесиониране на летищата, но на трето место, това си е част от нашата политика и вярваме и сме убедени, защото и примерите показват, когато частната инициатива влезе в ролята на мениджър на подобен тип инфраструктура, тя се управлява по-добре, приходите са по-високи.

Това ще бъде публична процедура, ще чакате кой се яви – има ли индикации, че ще се включат при такива параметри големи фирми?

Имаме индикации, включително имаше и огледи от страна на потенциални инвеститори на Летище София, бих казал, че в голяма си степен, те са големите европейски оператори.

Тези, които управляват други летища в Европа?

Да.

А целта им е вие да вземете тези 550 милиона лева поне авансово и да върнете с тях дълговете на БДЖ?

Процесът е сложен, паралелен. Там няколко неща едновременно се случват.

Те колко са дълговете, не бяха ли повече?

Бяха около 600 милиона лева към началото на мандата ми, но има редукция към момента, тъй като продължават да изплащат каквото им е възможно да изплащат, разбира се. Върви процедура по нотификация на държавна помощ в Брюксел, тоест, ако дори физически БДЖ да разполагат с тези пари, докато нямат одобрение за държавна помощ от Брюксел, те не могат да разплатят към кредиторите тези пари.

Тоест дори българската държава да разполага с тях, не може да ги даде на БДЖ без съгласието на Брюксел?

Точно така. В момента върви тази процедура и сме в много напреднала фаза. Мисля, че ще се справим да се нотифицира държавна помощ, след това, надявам се да успеем да затворим темата с кредиторите. И третото много важно нещо, което искаме да се случи тази година, доколкото съм информиран, министър Павлова също напредва в тази посока – въвеждането на тол-системата в пътната инфраструктура на държавата, тъй като когато тя бъде въведена, ще се балансира като цяло транспорта и ще има справедлив начин на таксуване на отделните видове транспорт, пристанища, летища и железница.

Тук правите връзката с влаковете пак. Ако станат платени, скъпо пътищата, колкото в Европа…

Веднага обяснявам защо това е необходимо да стане. Транзитното преминаване, по доклад на Световна банка, е прекалено ниско в България. 50% от тежкотоварния трафик е транзитен и те минават общо взето на фиксирана цена, дневна винетка от 10 евро. Същевременно влакът, като инфраструктурни такси, изглежда по-скъп, което е абсурдно. В цяла Европа няма такова нещо. Влакът винаги е по-атрактивен и по-евтин. В случая при нас, таксите за влаковете, инфраструктурните, са средни за Европа. Тоест ни нито сме евтини, нито сме много скъпи. Проблемът е прекалено евтиното преминаване на камионите през държавата.

България ли е най-евтината в Европа?

България и Румъния. За България дневна винетка за камиони е 10 евро, в Румъния е 11.

А други държави в Европа, които са с винетка, къде беше, Унгария е с винетка, Чехия е с винетка, но те са сами за леките коли.

Винетките са до три тона и половина. Оттам нататък всички са или на магистрални такси, или на тол-система и когато един камион мине през България, плаща 10 евро дневна винетка, същевременно същия, за да стигне до Германия, плаща в Сърбия 70 евро магистрални такси, в Унгария – 84, в Словакия – 101 евро, в Австрия – 115 евро.

Добре, защо правите сметката, че като се вдигне в България, то ако някой е тръгнал от Германия с камион и плаща всички тези високи такси, то, че примерно с 50-60 евро и в България ще поскъпне, него няма да го откаже да върви с камион?

Защото докладът на Световната банка, Пътната агенция може да събира, разбира се с натрупване вероятно, не от първата или втората година, но може да събира годишно около един милиард приходи от тол-системата.

Да се вложат в пътища?

Което ще означава, че Пътната агенция няма да има нуждата държава да вади от държавният бюджет недостига, който не й стига в момента, защото те събират около 200 милиона от винетки, а им трябват 600 милиона.

Това ефект е безспорен, но вие направихте връзка с жп транспорта. Смятате ли, че с по-скъпата такса, само заради България като част от това, че е от един по-голям коридор, ще се откаже някой от камион и да се превозва с влак?

Това си е въпрос на превозвачите, които ще решат как да преминат през държавата, но съм сигурен, че когато се изравни цената на преминаване, поне да се изравни между железница и път, тогава вече самите товародатели сами ще вземат решение. Аз съм убеден, че голяма част от стоките и товарите вече ще ориентират към преминаване с железница. Убеден съм.

И то очаквате самият багаж, самият товар да се качва, а не на терминали в Драгоман и на турската граница?

На Драгоман имаме изграден такъв терминал.

Да се прекачва ремарке към камиона?

Това е един вид транспортна услуга, която имаме желание да я въведем и се надяваме, че ще можем да я въведем. Така е в Швейцария, така е Австрия, Германия, Холандия се предлага този тип услуга.

Камионът се качва на влак?

Камионът се качва върху влак. Като в Швейцария със закон транзитно преминаващите камиони не могат да се движат свободно по пътя, задължително преминават върху влак.

Това трябва ли, според вас, и в България да стане така?

Не можем да го въведем със закон, тъй като Швейцария не е част от Европейския съюз. Ще бъде дискриминационно, но ще оставим правото всеки да избира сам, но съм сигурен, че когато цената за преминаване е поне балансирана и конкурентна, тогава вече ще се избира.

Ще е важно и времето обаче, колко ще се чака на Драгоман и на Свиленград да те качат, да те свалят, ако ще ги бавиш много?

Точно така. Такъв терминал имаме на Драгоман. Проектираме в момента за Свиленград. В Русе имаме готов проект, който предстои да бъде изпълняван и предпроектни поръчвания правим за Видин. Така че се надяваме да покрием територията на страната с терминали, които да предлагат този тип услуга и оттам нататък вече пазарът да реши.

Кога според вас ще стане този влак Текин-Бургас, който сега пак тези дни е актуален с идването на китайска делегация, начело с вицепрезидента на Националната комисия за сътрудничество и реформи /…/. Четох някъде да казва, че той всъщност нищо, че заместник-председател, бил страшно важен, директно на премиера подчинен и много неща зависели от него?

Вицепрезидентът на техния комитет по планиране и развитие, той действително директно се отчита на министър-председателя.

Бургаският кмет директно говори за подписване на нещо през март, какво ще се подписва през март?

Излязохме с решение, че те казаха, че това е проучвателна мисия, разгледахме възможностите за инвестиции в пристанищата, предоставихме им разбира се и други инфраструктурни проекти за инвестиции. Ще подпишем създаване на координационен механизъм между двете държави, в този план, който имаше 10 милиарда бюджет за инвестиции в Централна и Източна Европа от страна на Китай. Доколкото знам около три милиарда са ангажирани вече в проекти в региона. Казаха, че приоритет за тях е България, наблюдават внимателно процесите и ще кажат конкретно този координационен механизъм да изчисти в детайли кои проекти биха могли да попаднат в частта за финансиране по този фонд.

И вие какво искате – жп линията през България да бъде финансирана от този фонд?

Те искаха да гледат основно пристанища.

Щели да правят шлюзове по Дунава, това бил другият? Шлюзове, канали, идеята е от Китай като тръгне един товар, да стигна до Пасао?

Ние им предложихме и считаме, че един добър пакет като инвестиции, би изглеждал терминал Варна, жп линията Русе-Варна и терминал Русе.

Това колко пари струва от тези 10 милиарда, от които те имат?

Сега, отделно за терминал Варна и терминал Русе зависи от тяхното желание как да го инвестират, но ако стъпим на данните, които сме имали ние за развитие, контейнерен терминал Варна навремето по програмата „Джайка“ беше остойностен за около 250 милиона евро. Жп линията Русе-Варна е около 350 милиона евро. Терминал Русе, там предполагам, че около 100 милиона евро.

Под милиард бихме могли да очакваме от Китай?

Да, би могло около милиард да се пакетира един такъв проект, но вече допълнителни дейности по река Дунав не мога да кажа.

Цялата работа щяла да струва, някъде четох, 73 милиарда евро става дума, от Китай до Пасао? И целта била 8500 тонни влакове да могат да минават. Сега, може ли да минават осем пъти по-леки влакове да се движат с 160 км/ч? Това не звучи много футуристично.

Аз се въздържам. Така като се каже влакът от Китай до Европа, въздържам се малко да бъда чак такъв оптимист и да подскачам от радост, защото знам, самият аз бях секретар по европейския проект „Трасека“ няколко години, той се припокрива. Това са транспортни коридори Европа-Кавказ-Азия. Те до голяма степен се припокрива с трасето, което китайците имат като интерес да правят „Пътя на коприната“. Там се преминава през държави, които на практика все още са в много обтегнати отношения, те почти нямат комуникация между тях и това според мен ще забави един такъв процес.

Отделно България търси почти половин милиард евро за проекти по механизма „Свързана Европа“, това е различно от оперативните програми, нали? това са жп пресечките Волуяк-Драгоман, Костенец-Септември, София-Перник-Кулата?

Да, тук бях упрекван, че не бях включил Видин-Медковец. Обяснявам – той просто щеше да изразходи целия бюджет по Connecting Europe Facility, на практика ще означава направа само на една малка част и отсечка, която отива в нищото. Целият проект, за да го направим, са необходими поне, те бяха 2 милиарда и половина евро.

Ако не е София-Видин, какво трябва да се направи?

Цялото направление София-Видин индикативната му стойност е 2,5 милиарда евро.

А ние се борим за 1/5 от тях?

Да, така че считаме за необходимо да довършим цялото направление по южните коридори, защото пък там не може да остане да има дупка ненаправено нещо. Затова направленията Бургас, през Пловдив, София и Драгоман и Свиленград-Пловдив-София-Драгоман да направим бургаското пристанище докрай с връзка сръбска граница.

А София-Видин?

София-Видин, когато се осигури такова финансиране от порядъка на два милиарда евро, няма проблем. То има проект в тази част на София, за Видин-Медковец. Аз мога ли да започна да правя нещо, без да знам как ще го финансирам, а тук не говорим за малко пари. това са си близо пет милиарда евро. И аз не вярвам, че ако държавата има пет милиарда свободни, ще ги даде за направата на това жп направление. Първо добавената стойност на този жп проект няма да бъде такава, ако се вложат пет милиарда.

На това се възразява, обаче този край там е много зле, изоставен е. ако я няма и жп линията…

Държавата, повярвайте ми, ако държавата има пет милиарда лева, няма да ги даде за инвестиции за жп проект. С пет милиарда лева може да се подобри живота на хората в много други сфери. Биха могли да се инвестират в пак Северозападен регион, частта образование, друг тип инвестиции. Аз не казвам, че не трябва да се прави, напротив. Аз съм човекът, който настоява за инвестиции в коридорите, просто това е изключително скъпо съоръжение и ние възложихме дори да се направи опция дори да се минимизира бюджета, но тогава означава, че трябва да вървим по старо трасе, да му проектните скорости. Когато се прави така нареченият „коз бенефит анализ“, той трябва да изкара в крайна сметка коефициент, който да позволи Европейската комисия да му каже „ОК“ за финансиране на този проект. Да каже, че е финансируем. Тогава нещата не изглеждат добре, тъй като след България в посока в Румъния, че там цялото трасе е неелектрифицирано все още. Не се предвиждат никакви инвестиции от страна на Румъния и ние на практика ще се окажем от една страна инвестирали огромен ресурс да правим това направление, ако румънците не го правят със същите темпове и същите срокове като нас, означава, че никаква добавена стойност няма да има.

Подкрепяте ли който кара с над 60 км превишение на скоростта, да лепи в затвора три години?

Абсолютно, категорично. А за алкохол пък никога повече да не може да кара кола.

Понеже се сваля за млади шофьори, това са все приети от парламента промени.

Подкрепям всякакви възможно най-рестриктивни мерки.

На това се възразява обаче, че какво става със системата от наказания, ако лежиш три години за превишението на скоростта, какво трябва да ти се случи, ако убиеш някой?

Трябва да е още по-тежко наказанието. Аз считам, че в момента до такава степен е либерализирано всичко, че според мен е необходимо, дето се казва, да преминем през някакъв период пет до десет години да съществува много тежка и истинска дисциплина, като манталитет да се въведе в управлението на МПС и ако даде добри резултати след това да се мисли в някакъв степен да се облекчат тези неща, но съм категоричен и краен във възможно най-рестриктивните мерки, които трябва да се вземат.

Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Ивайло Московски.

imageimageАрхив В Медиите Кабинетimageimage
imageimageАрхив В Медиите Кабинет 2009imageimage
 
В Медиите Кабинет
Томислав Дончев: Шест години пред края са договорени 50% от европарите
04 Декември 2017

Започваме подготовката на следващия програмен период, казва заместник министър-председателят пред в. „24 часа“

trans.gif
Красен Кралев: Българските деца имат нужда от герои като Григор
04 Декември 2017

Увеличаваме заплатите на топсъстезателите, казва министърът на младежта и спорта пред в. „Монитор“

trans.gif
Кирил Ананиев: 163 милиона ще бъдат изразходвани за модернизация на спешната помощ в страната
01 Декември 2017

Всички трудности са преодолени и подготовката на проектното предложение се изпълнява в срок, заяви министърът на здравеопазването в интервю за "Денят започва" на БНТ

trans.gif
Лиляна Павлова: С председателството ще променим имиджа на България
01 Декември 2017

За нас е важно да бъдем движеща сила за просперитета и стабилността и мира в региона, казва министърът за Българското председателство на Съвета на ЕС пред Българската телеграфна агенция

trans.gif
Теменужка Петкова: Няма да съм аз министърът, подписал да не се прави нищо с АЕЦ “Белене”
25 Ноември 2017

Не може с лека ръка да бъдат отписани вече похарчените за оборудване 3 млрд. лв., казва министърът на енергетиката пред в. „24 часа“

trans.gif
Нено Димов: Забраняваме старите печки
24 Ноември 2017

Сервизите няма да пускат повече замърсяващите коли, казва министърът на околната среда и водите пред в. „24 часа“

trans.gif
Николай Нанков: 85 млн. лв. сме заделили за „Хемус“ в бюджета за 2018 г.
23 Ноември 2017

Надявам се до края на декември да има договор с изпълнителя на тол системата, казва министърът на регионалното развитие и благоустройството пред в. „Монитор“

trans.gif
Ивайло Московски: От средата на 2018 г. роумингът със Западните Балкани ще падне с пъти
13 Ноември 2017

За тези 739 млн. лв. еврофинансиране за „Струма“ в Брюксел лично се намеси Борисов, казва министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията пред в. „24 часа“

trans.gif
НИКОЛИНА АНГЕЛКОВА: РАЗДАВАМЕ 30 БЕЗПЛАТНИ ПОЧИВКИ ЧРЕЗ ТОМБОЛА
10 Ноември 2017

За втора поредна година България може да се похвали с рекорден туристически ръст, казва министърът на туризма за в. "Стандарт"

trans.gif
НЕНО ДИМОВ: ВСЕ ПОВЕЧЕ ПРЕДСТАВИТЕЛИ НА БИЗНЕСА В БЪЛГАРИЯ ПОЛАГАТ УСИЛИЯ ЗА ПРОВЕЖДАНЕТО НА НАЦИОНАЛНАТА ПОЛИТИКА ПО ОКОЛНА среда
07 Ноември 2017

Министърът на околната среда и водите пред агенция "Фокус"

trans.gif
Правителство
Бойко Борисов

Министър-председател

 
Томислав Дончев

Заместник министър-председател

 
Валери Симеонов

Заместник министър-председател по икономическата и демографската политика

 
Красимир Каракачанов

Заместник министър-председател по обществения ред и сигурността и министър на отбраната

 
Екатерина Захариева

Заместник министър-председател по правосъдната реформа и министър на външните работи

 
Владислав Горанов

Министър на финансите

 
Валентин Радев

Министър на вътрешните работи

 
Николай Нанков

Министър на регионалното развитие и благоустройството

 
Бисер Петков

Министър на труда и социалната политика

 
Цецка Цачева

Министър на правосъдието

 
Красимир Вълчев

Министър на образованието и науката

 
Кирил Ананиев

Министър на здравеопазването

 
Лиляна Павлова

Министър за Българското председателство на Съвета на ЕС 2018

 
Боил Банов

Министър на културата

 
Нено Димов

Министър на околната среда и водите

 
Румен Порожанов

Министър на земеделието, храните и горите

 
Ивайло Московски

Министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията

 
Емил Караниколов

Министър на икономиката

 
Теменужка Петкова

Министър на енергетиката

 
Николина Ангелкова

Министър на туризма

 
Красен Кралев

Министър на младежта и спорта

 

(c) Министерски Съвет на Република България
1594 София бул. “Дондуков” №1 - тел. централа (+359 2) 940 29 99
Правителствена Информационна Служба
тел.: (+359 2) 940 27 70 факс: (+359 2) 980 21 01
е-mail: GIS@government.bg

RSS: Новини, Събития, Решения